„Конкорд” – свръхзвуковият лош късмет

28 юли 2018 г., 10:39
4121

af8images / Shutterstock

Идеята за конструирането на самолет от ново поколение започва да набира скорост в началото на 60-те години и от двете страни на Ламанша. Пътническият самолет на бъдещето. Свръхзвуковата птица, която ще наречем „Конкорд”.

Историята на „Конкорд” е белязана от проблеми, лош късмет, нещастно прицелване в неподходящ момент и дори детински препирни. Новият самолет трябвало да е рожба на титаничен технически и индустриален джойнт венчър между Франция и Великобритания. Идеята била толкова проста, колкото изобщо е възможно – свръхзвуковата птица щяла да лети по-бързо от всичките си конкуренти. Да имаш идея обаче е едно, а да я реализираш – нещо съвсем друго.

Новият самолет полита за пръв път през 1969 г.

След осем години скици, изпитания, изпълнение, отново изпитания и така нататък, почти без отдих. Основният проблем, разбира се, бил постигането на свръхзвукова скорост – мах 2, или още по-точно – 2136 км/ч. Почти над два пъти по-бърза летателна машина от всеки друг пътнически самолет. Двигателите на Rolls-Royce можели да се справят – щели да постигнат достатъчна мощност с четири двигателя. На пръв поглед проблемите били в дизайна на корпуса и крилата, които трябвало да са достатъчно аеродинамични, за да може самолетът да лети при толкова висока скорост. И още нещо важно – да поддържа подемната сила и при по-ниска скорост, защото в противен случай не би могъл да се приземи безопасно. Друго предизвикателство било да се избегне умората на материалите. Когато скоростта превиши скоростта на звука, аеродинамичното съпротивление се удвоява. Дори в най-модерния „Конкорд”

прозорците в пилотската кабина са твърде горещи

на допир при „земна” скорост и пилотът може да си изгори ръцете. Затова са нужни усъвършенствани системи за охлаждане – дори стоманата и алуминият омекват при температури от няколкостотин градуса. И така уравнението, което трябвало да съчетае аеродинамичен корпус, сигурност и скорост от мах 2,02, не било толкова лесно.

Английските и френските инженери измислили три основни пътя към успеха. Единият бил странно М-образно крило. Според техните изчисления подобна форма на крилата би осигурила на самолета скорост от мах 1,2. Твърде бавно. От второто решение в крайна сметка щял да се роди и реално летящият „Конкорд”. Делта крила, с които достига скорост от около мах 1,8. Последната идея била наистина чудесна, но напълно неосъществима по икономически причини. Делта крилата щели да бъдат конструирани почти изцяло от стомана и титан, с шест двигателя. Най-високата скорост, която можели да постигнат, щяла да е мах 3.

Най-накрая се намерило решение за вида и дизайна на самолета. Да, правилно прочетохте, в началото на 60-те години проектът бил задача за техническите специалисти и инженерите. Днес изискванията са различни, но по онова време дизайнерите отговаряли за неща като цвета на килимите.

Основният технически проблем бил колкото елементарен,

толкова и сложен. Абсолютно аеродинамичен корпус, който да постигне желаната скорост. От друга страна обаче, пилотите трябва да виждат пистата при приземяване. И тук стигаме до най-сложната част в „Конкорд” – конусовидния нос. Излитането не е проблем, на пилота не му трябва да вижда какво става пред него, тъй като получава достатъчно изчерпателна информация от контролната кула, набира скорост и излита при 402 км/ч. На летателна височина повдига носа и постига максималната скорост от мах 2,04, т.е. 2179 км/ч. По-бърз от куршум, изстрелян от пушка. При тази скорост и на тази височина няма смисъл да се мъчиш да виждаш нещо.

В момента сме малко над 18 хил. метра над земята.

Наслаждаваме се на тъмносиньо небе и различаваме дори земните гънки. Тук не срещаме много други самолети. А ако все пак се случи, в момента, в който пилотите получат шанс за визуален контакт, ще е твърде късно.

Разбира се, самият аз не знам със сигурност, но спокойно бих могъл да предположа, че носът е онази подробност, за която са били похарчени по-голямата част от времето, усилията и парите. Да го направиш подвижен е едно, а да го конструираш така, че да издържи на огромното напрежение – съвсем друго. А когато става дума за пари, може да сме сигурни, че Франция и Англия с болка изстисквали и последното пени. Но продължавали да инвестират в проекта, за да не загубят милиардите, които вече били хвърлили. И докато

френските и английските инженери умували заедно

за решение на вечно изникващите проблеми в опити да накарат мечтата да излети, министерствата на индустрията от двете страни на Ламанша се препирали за точното изписване на името. Ако щете вярвайте, но този въпрос трябвало да бъде решаван на най-високо парламентарно ниво. Как да се изписва Concorde? С „е” накрая - като на френски, или без „е” - като в английския? Накрая британският министър Антъни Уеджууд Бен обявил, че „е”-то е залог за „съвършенство, Англия, Европа, сътрудничество“ и Великобритания също ще изписва името на общата англо-френска мечта като Concorde.

2 март 1969 г. бил ден на триумф за националната гордост. Над 1000 гости били поканени на летището в Тулуза. Съпроводен от тържествена церемония и почести, самолетът бил изведен от хангара – „Конкорд-001». В 15,40 ч. на същия ден капитанът и главен летец-изпитател Андре Турка излетял. 28-минутният полет завършил с перфектно приземяване.

И все пак това бил само изпитателен полет.

Успешен, но изпитателен. По време на това първо пътешествие самолетът бил натоварен с 10 тона измервателни съоръжения. Трябвало да се направят някои корекции, да се сменят части, да се доуточнят детайли. След стотици изпитателни полети в продължение на цели седем години свръхзвуковата птица се вдигнала за първия си комерсиален полет. Френско-британският консорциум сбъднал летящата си мечта. От този момент нататък „Конкорд” вече бил нещо повече от проект. Е, поне може да се гордее, че е бил летящ проект.

В средата на 70-те години бил сформиран и екип от дизайнери. Дизайнерите все още не били виждали вътрешността на „Конкорд”, а един уникален самолет трябвало да има и уникален интериор. Да не забравяме - самолетният билет за „Конкорд”, летящ по линията Лондон – Ню Йорк, през последната година, в която птицата плува във въздуха, струва 11 хил. евро.

От интериора до облеклото на стюардесите

и собствения терминал на летище „Шарл дьо Гол“ всеки един детайл трябвало да е в духа на „Конкорд”. Но нека все пак се върнем към вътрешността на най-важното нещо в проекта – самолета. След едночасово разглеждане един от дизайнерите получил честта да посети пилотската кабина. Когато влязъл в тази светая светих на авиацията и видял тесния кокпит, едно-единствено нещо го поразило. Като гръм от ясно небе. Той имал само един въпрос... Към който ще се върнем малко по-късно.

На 21 януари един „Конкорд” на British Airways излетял от лондонското летище „Хийтроу“ в посока Бахрейн. По същото време негов събрат, собственост на Air France, потеглил от „Шарл дьо Гол“ към Рио де Жанейро. Все още и двете страни държали на височайшия престиж и никоя не бивало да е първа. И двата парламента все още мислели, че си играят в пясъчника.

Дългоочакваният търговски успех обаче липсвал. Малкото машини в комбинация с първата истинска петролна криза

вдигнали цената на билета до невъзможни висини.

По същото време „Боинг” печелел все по-добри позиции със своя „Джъмбо Джет 747”, който превозвал пет пъти повече пътници и бил с доста по-нисък разход на гориво от „Конкорд”. „Мечтата „Конкорд”, ако все още можем да я наричаме така, продължавала да изсмуква пари. Много дестинации били отменени, а малко по-късно свръхзвуковата птица вече летяла само по трансатлантически маршрути. Два пъти на ден „Конкорд” излитал от родните летища на Air France и British Airways към Ню Йорк и два пъти седмично – към Вашингтон. Цялата флотилия на „Конкорд” никога не надвишава 20 самолета.

2000-ата не била добра година

в историята на „Конкорд”, ако изобщо можем да говорим за добри години. На 25 юли „Конкорд” на Air France се разбива непосредствено след излитане от Париж поради ред причини. Трагичният инцидент заземява цялата флотилия за 15 месеца. Всички самолети са подложени на сурови инспекции за безопасност, но причината за инцидента не е открита – в самолета нямало повреда. Основната причина се оказали технически части, изпаднали на пистата от самолет модел DC-10, излетял малко преди „Конкорд”. През 2001 г. двете авиокомпании получават разрешение да продължат с полетите. Още едно доказателство за лошо стечение на обстоятелствата – и да искат, не биха избрали по-неподходящ момент за повторен дебют. Първият подновен полет излита на 11 септември 2001 г. Почти по същото време, в което кулите на Световния търговски център се сриват в отломките на историята.

Последният официален полет

на красивата птица бе на 24 октомври 2003 г. Три „Конкорд”-а подхождат към пистите в групов полет и се приземяват един след друг на лондонския „Хийтроу“. Сигурен съм, че не един служител в контролните кули се е просълзил. Два дена по-късно и останалите самолети на флотата на „Конкорд” доплуват до последния си пристан.

А какъв въпрос е задал онзи дизайнер на главния инженер преди повече от 35 години ли?

„Защо не сложихте прозореца на пода?“

Автор: Йохан Карлсон

Ключови думи:
Коментари