Въглеродният диоксид (СО2) е отговорен за над 70% от общия дял емисии на парникови газове. Глобален данък върху СО2, както и данък върху други емисии, пропорционално еквивалентни на СО2, биха могли да имат решаващо значение за намаляване на парниковите емисии. Въглеродният данък представлява облагане на въглеродните емисии, необходими за производството на стоки и услуги. Подобна мярка би довела до нарастване на цената на въпросните стоки и услуги, което би ги направило по-малко предпочитан избор. От своя страна, това би довело до редуциране на въглеродните емисии. Същевременно въглеродният данък търпи критика и често среща съпротива. В зависимост от начина на приложение, данъкът може да засяга различни актьори и интереси – на глобално, международно, национално и индивидуално ниво. Въпреки многоаспектните предизвикателства, редица страни, както и Европейският съюз, променят своите политики и законодателства в посока на по-нисковъглеродна икономика. Основна роля в подобни усилия се пада именно на въвеждането на въглероден данък. 

Емисиите парникови газове с антропогенен произход нарастват драстично през изминалите десетилетия. Докато през 1970 г. подобни емисии са били в порядъка на 27 милиона кубични тона годишно, до 2017 г. нарастват почти двойно – 53,5 милиона кубични тона. Вече съществува силен научен консенсус относно въздействието на парниковите газове върху задълбочаването на климатичните промени. Това поражда необходимостта от предприемане на мерки за ограничаване на въглеродните емисии с антропогенен произход. Подобна задача среща различни предизвикателства. От една страна, енергията от въглеродни източници е относително евтина, което е важен фактор в икономическите, енергийните и индивидуални решения. Обратното, алтернативната „зелена енергия“ е все още в процес на развитие и често изисква по-големи първоначални инвестиции. В допълнение, трудно е да се изгради единен подход за анализ и оценка на разходите и ползите, свързани с ограничаването на въглеродните емисии. Тук от значение е и етичната преценка на замесените страни относно значението на климатичните промени в близък и дългосрочен план. Следователно, нужен е многоаспектен подход спрямо въпроса:

Защо е нужен данък върху въглеродните емисии?

Въглеродният диоксид (СО2) е отговорен за над 70% от общия дял емисии на парникови газове, следван от метана, диазотния оксид и F-газовете. Доминиращата му роля може да се обясни отчасти с голямата зависимост на различни сектори от „въглеродна икономика“.

Фигура 1. Глобален дял на въглеродните емисии по сектор към 2016 г. Адаптирано от автора по: worldometers.info.

Глобален данък върху СО2, както и данък върху други емисии, пропорционално еквивалентни на СО2, би могъл да има решаващо значение за намаляване на парниковите емисии. Когато подобен данък бъде определен в правилен размер от информирано правителство, това би имало пряко въздействие върху решенията на отделните потребители в посока по-екологични избори. Подобна взаимовръзка е особено важна, тъй като климатичните промени изискват глобални мерки и е възможно отделните индивиди да не се чувстват ангажирани с този процес. Когато обаче се определи съответен данък върху СО2 или се осигури конкурентен емисионен пазар, тогава би се променило и отношението на отделните хора към техния личен въглероден отпечатък. Налагането на въглероден данък има потенциал да намали потреблението на петрол, природен газ и въглища. В допълнение, доходността от възобновяеми източници на енергия би се увеличила, а това допълнително би намалило въглеродните емисии. 

Въпреки потенциалните ползи обаче, 

въвеждането на въглероден данък търпи критика и среща съпротива.

Основен аргумент на критиците е, че въвеждането на данъка е несправедливо спрямо по-бедната и уязвима част от населението. Аргументът се отнася особено за случаите на прилагане на данъка директно върху гориво и електричество. В подобен случай цените нарастват еднакво за всички в обществото. Така икономическата тежест ще бъде поета непропорционално от хора, които трудно биха понесли допълнителни месечни разходи, а обикновено това са хората, които така или иначе имат много нисък въглероден отпечатък. Посоченото вероятно е сред основните причини за масово обществено неодобрение и протести срещу въглеродния данък в редица страни: Мексико, Ирак, Еквадор, Бразилия, Чили, Франция. 

Управляващите се опитват да вземат под внимание подобни опасения, като предлагат данъчни облекчения или предоставяне на директни ползи за по-бедните. Като пример за политики в тази насока могат да се разглеждат Канада и Германия. В Канада, например, правителството предоставя данъчни облекчения за отделни домакинства, като размерът на облекчението се съобразява с местоживеенето и числеността на домакинството. Германия, от своя страна, планира да използва част от средствата от въглеродния данък за предоставяне на облекчения на граждани и индустрии. 

Основна критика срещу привържениците на подобни политики е, че надценяват възможността на местните институции справедливо да преразпределят средствата, като същевременно омаловажават финансовата тежест за отделните домакинства от въвеждане на въглеродния данък. Следва да се има предвид, че общественото неодобрение намира изражение и във формирането на политическа опозиция, която не подкрепя съществуващите данъци и инициативи, въпреки все още ниската им стойност. Пример за подобна опозиция има в Канада, САЩ, Австралия. Като основна причина за това може да се посочи широкото влияние на данъка, който засяга различни аспекти от икономика, политика и общество. 

Дебатът не се изчерпва само с аргументи „за” и “против“ въвеждането на въглеродния данък. Дори да бъде приет като работеща хипотеза за справяне с климатичните промени, следват предизвикателства относно: 

Как да се разпредели отговорността за налагане на въглероден данък на глобално ниво?

Според Световната банка реализираните към 2020 г. 61 инициативи за въглероден данък се отнасят едва до 22% от световните въглеродни емисии. Подобни инициативи работят относително добре в някои държави като Великобритания, където по-високите цени водят до намаляване на използването на въглища за сметка на потреблението на електрически услуги. Подобна е и ситуацията в Канада, която успява да приложи национален данък върху петрол, газ и въглища. Китай се опитва да наложи търговска система за емисиите от 2017 г. насам. Подобни политики биха поставили цена на 1/3 от емисиите на страната, което ще позволи на повечето замърсяващи предприятия да купуват въглеродни кредити от по-зелени компании. Пандемията забави този процес, но официалният старт на системата беше насрочен за юни 2021 г. 

Китай, следван от САЩ и Индия, са трите най-големи източника на парникови емисии с антропогенен произход. 

Нивата на емисиите от развитите страни към 2010 г. са около десет пъти по-високи от нивата от бедните страни. Поддръжниците на масовото въвеждане на въглеродния данък обаче не смятат, че само големите замърсители трябва да се ангажират с процеса по облагане на емисиите. Аргументът в полза на това е, че подобно решение ще бъде глобално неефективно. Например, ако САЩ адаптират въпросната мярка, но по-голямата част от света не го е направила, повишаването на производствените цени в страната ще бъде предпоставка повече производства да се изнесат в чужбина, за да избегнат данъка. От своя страна, това би увеличило допълнително емисиите, особено в Азия. Така, на практика, глобалните въглеродни емисии няма да бъдат намалени.

Именно въвеждането на хармонизиран въглероден данък се разглежда като средство за избягване на подобно „изтичане на въглеродни емисии“. Хармонизацията следва да се извърши между основни търговски партньори, в рамките на търговския блок – като Северноамериканското споразумение за свободна търговия (НАФТА), например. Идеята е да се развият икономически зони, в които да се хармонизират не само търговските, но и климатичните политики. Алтернативен вариант би бил да се реформира Световната търговска организация (СТО) по начин, който да позволи вносни мита на база отделения при продукцията въглерод на внасяните стоки.

В подобна насока се развива и законодателството на Европейския съюз (ЕС). 

Брюксел планира въвеждането на трансграничен въглероден данък (ТВД)

в рамките на механизма Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM). Целта е да се облага вносът от държави, където нe ce cпaзвaт нopмитe нa EС зa въглepoднитe eмиcии, зa дa нe пoлyчaват тexнитe ĸoмпaнии ĸoнĸypeнтни пpeдимcтвa. Очакванията са този механизъм да генерира постъпления от около 9 млрд. евро годишно. Европейската комисия предвижда да въведе облагането постепенно, като първите стъпки се очакват през 2023 г. Изпълнението на това решение би имало двоен ефект за ЕС. От една страна, би допълнило усилията на съюза в рамките на Европейския зелен пакт за постигане на климатична неутралност до 2050 г. От друга страна, би подкрепило европейските производители и би съхранило повече работни места в ЕС.

Успоредно обаче се развиват процеси, които усложняват допълнително ситуацията. Първоначално заложените цели на Европейския зелен пакт са да се достигне до 40% намаляване на парниковите емисии до 2030 г. спрямо стойностите от 1990 г. В края на 2020 г. Европейският съвет утвърди като обвързваща цел за Съюза най-малко 55%. Това доведе до две последователни стъпки: 

1. В края на юни 2021 г. на първо четене се прие Европейският законодателен акт за климата, в рамките на предложения от Европейската комисия пакет „Адаптиране към цел 55“;

2. На 14 юли 2021 г. Европейската комисия прие конкретен набор от предложения, чиято цел е политиките на ЕС в областта на климата, енергетиката, транспорта и данъчното облагане да бъдат пригодени към въпросната цел от 55 %.

Именно адаптацията към новата цел поражда някои предизвикателства. Например, едно от новите предложения на Комисията е да се създаде отделна система за търговия с емисии, насочена към автомобилния транспорт и отоплението в сградите. 

Подобна мярка би засегнала директно бюджета на домакинствата в ЕС 

и носи риск от пораждане на социално недоволство. Отговорът на Евросъюза е проектопредложение за създаване на Социален фонд за климата. Негова цел ще бъде да подкрепи гражданите на ЕС, които са най-тежко засегнати или са изложени на риск от енергийна бедност или бедност по отношение на мобилността. Това ще помогне за намаляване на разходите на най-уязвимите от промените лица, за да се гарантира, че преходът е справедлив и никой не е пренебрегнат. Фондът ще осигури 72,2 млрд. евро за период от 7 години за финансиране на саниране на сгради, достъп до мобилност с нулеви или ниски емисии или дори за подпомагане на доходите. Страните от ЕС обаче ще бъдат свободни да решават как да използват парите. Това води до допълнителни опасения дали бедните домакинства ще получат нужната подкрепа за отопление и транспорт. Подобни предизвикателства потвърждават многоаспектния характер както на проблема, така и на търсените решения.

България е единствената страна в ЕС, която в края на юни 2021 г. не подкрепи закона за климата, а гласува с „въздържал се“. 

От Министерството на околната среда и водите аргументират позицията на държавата с това, че основни български искания не са намерили отражение в закона. Тук става дума, че ЕС отказва да признае ролята на природния газ като преходно гориво до 2030 г. Вероятно за силно зависимите от въглищата държави обаче ще се направи изключение и газът ще бъде допустим в следващите 10 години. В допълнение, Европейският парламент не признава плавното отлагане на „субсидиите за въглища“. Това вероятно означава, че въглищните централи ще трябва да затворят.

Може да се каже, че позицията на България следва една и съща линия през изминалите няколко години. Още при първоначално заложените цели от 40% намаляване на парниковите емисии до 2030 г. спрямо стойностите от 1990 г., България заявява, че няма да приеме по-висока цел. В допълнение, страната заявява нужда от предоставяне на помощ от ЕС в размер на 33 млрд. евро, за да може да се справи с изискванията на Европейския зелен пакт. Опасенията на България са свързани най-вече с въглищната индустрия. Въпреки климатичните промени, енергийната система на страната разчита в голяма степен именно на въглища. На България се падат 7% от използваните въглища в целия ЕС и 8% от работните места във въглищния сектор. Само преминаването от въглищни към алтернативни горива се изчислява на повече от 20 млрд. евро в рамките на периода 2020 – 2030 г. Към 2018 г. България е отговорна за 0,23% от общия глобален дял въглеродни емисии, а отделените въглеродни емисии от страната на годишна база имат тенденция да спадат от 1982 г. насам. 

Фигура 2. Въглеродни емисии на България на годишна база. Източник: ourworldindata.org.

Въпреки това, България има широко поле за подобрение на своите политики относно по-нисковъглеродна икономика. Например, страната все още е твърде неамбициозна в своите политики относно електромобилите. Общо 80 електрически превозни средства са били субсидирани от 2017 г. насам по схемата за насърчаване на електромобилността на Националния доверителен екофонд. Това е пренебрежимо малко на фона на случващото се в ЕС, където тази субсидия бе увеличена по време на кризата с Covid-19. В допълнение, по програмата на екофонда могат да кандидатстват само общини и администрации, за максимум три превозни средства. Тоест, държавата не стимулира замяната на стари частни коли с нови. За сравнение, правителството в Румъния е определило директно намаление от 10 00 евро от цената за нов електрически автомобил за всеки частен купувач. Румънската държава възстановява и част от сумата за закупуване на хибриден автомобил, както и за кола или мотоциклет с дизелов или бензинов двигател, при условието, че са нови. В Гърция се възстановяват 15% от цената на закупуване на електрически автомобил и се предоставят допълнителни 1000 евро, ако стар автомобил е бракуван. 

Неофициална позиция на експерти от Министерство на икономиката в последните години беше, че у нас няма нагласа за субсидиране на нови автомобили, защото България не произвежда собствена марка кола и субсидиите биха стимулирали чужди икономики. България обаче е доставчик на компоненти за автомобили в Европа и други пазари и това представлява 11% от брутния вътрешен продукт (БВП) на страната. Тоест, макар и опосредствано такава помощ би била от полза за българската индустрия. В допълнение, в началото на месец август 2021 г. служебният министър на икономиката Кирил Петков обяви, че до края на годината се очаква разрешително за строеж на завод за електромобили в гр. Ловеч. Министърът обяви, че важното за проекта е самата технология на производство, която ще бъде от последно поколение. Подобни проекти представляват важна стъпка към по-нисковъглеродна икономика на страната, но не изчерпват възможностите на държавата за допълнителна мерки в тази насока. 

Като страна членка на ЕС България е длъжна да се съобразява с разпоредбите на европейския закон за климата, без значение на изразената позиция при гласуването му. Преди да влязат в сила, новите разпоредби трябва да получат одобрението на Европейския парламент и на Европейския съвет. Очаква се законодателната процедура да продължи една година, след което ще минат още две, докато законодателството на националните държави бъде синхронизирано спрямо европейските рамки. От разгледаното дотук може да се допусне, че не само законовите процедури следва да бъдат на фокус през този период, но и адресирането на общественото мнение и опасенията от социален характер. В противен случай, нараства вероятността политическите решения на ниво ЕС да бъдат възприети от гражданите на отделните страни-членки в контекста на налагане отгоре надолу. Това, от своя страна би могло да действа като ускорител на социално недоволство. 

Що се отнася до търговските ефекти от решението на ЕС за въвеждане на ТВД, тук предизвикателствата се отнасят в голяма степен до отношенията на Съюза с неговите търговски партньори. Берндт Ланге, председател на Европейската търговска комисия, смята, че ТВД може да се превърне в основата на всички търговски спорове в бъдеще, в това число и с най-големия съюзник на ЕС – САЩ. На този етап именно САЩ са единствената държава, която заявява готовност за преговори относно ТВД. Важно е да се има предвид обаче, че според специалния представител по проблемите с климата на Съединените щати Джон Кери, въглеродният данък следва да се разглежда като „последна мярка“. ЕС рискува и да изгуби някои от търговските си партньори. Австралия, например, определя ТВД като „търговски протекционизъм, маскиран под друго име“ и обмисля търсене на технологични иновации в рамките на партньорства извън Евросъюза. Подобна динамика допълнително онагледява необходимостта от синхронизиране на търговските и климатични политики на отделните международни актьори.

Независимо дали става въпрос за ТВД, за национален въглероден данък или за хармонизиран такъв, в рамките на дадена икономическа зона, на дневен ред стои въпросът:

Какъв следва да бъде оптималният размер на въглеродния данък?

От водещо значение тук е изходната точка в анализа и прогнозирането. Съществува неяснота относно точния размер на бъдещите последици от климатичните промени. Отделни анализи и прогнози допускат различни по мащаб последици, което оправдава различен размер на въглеродния данък. И все пак, това около което може да се изгради солиден консенсус е, че оптималният въглероден данък ще нараства с времето. Като причина за това могат да се посочат два успоредни процеса:

1. Растежът на глобалната икономика;

2. Постепенното забавяне на процеса по естествена абсорбация на атмосферен СО2 от океаните. 

Данъкът следва да бъде по-висок, ако се приемат следните условия:

- Придаване на по-голяма икономическа стойност на бъдещите резултати от плащането на цена в настоящето;

- Придаване на по-голяма вероятност от повратни събития (топене на пермафроста; отслабване на океанското течение Гълфстрийм; измиране на дъждовната гора в Амазония; по-постоянни температурни колебания в тропическата част на Тихия океан, т. нар. Ел Ниньо);

- Допускане за по-нисък растеж на икономическата продуктивност (т.е. бъдещите поколения няма да бъдат много по-способни да се справят с развиващите се проблеми);

- Допускане за по-висока чувствителност на глобалната температурна повърхност към въглеродното натрупване.

Това не означава, че при по-оптимистичен сценарий въглеродният данък няма да бъде прилаган като мярка. Нито означава, че при по-негативните сценарии налагането на по-висок въглероден данък е основното средство за предотвратяване на катастрофите. Независимо от разгледаните дотук аргументи “за” и “против” въглеродния данък и неговия размер, сигурно е следното: 

Развитието на други инициативи за справяне с климатичните промени би могло да облекчи евентуалния процес по налагане на глобален въглероден данък. 

Причината е, че колкото по-ефективни стъпки се реализират в подобна насока, толкова по-приемлив би могъл да бъде и размерът на данъка. Като пример за такива стъпки могат да бъдат посочени следните мерки:

- Развиване на технологиите за улавяне и съхранение на СО2;

- По-ефективно планиране на земеделието с цел редуциране отделянето на СО2 при обработката на почвите;

- По-засилено предоставяне на субсидии за стимулиране на екологични решения;

- По-засилено финансиране за развитие на нови технологии за справяне с климатичните промени.

Следва да се отбележи, че Европейският зелен пакт включва развиването на подобни инициативи. И не на последно място, не бива да се позволява въглеродният данък да се припокрива с квотите за търговия с въглеродни емисии. Постигането на намаляване на емисиите от компания, която плаща въглероден данък, би намалило търсенето на разрешителни за емисии. С това ще се намали и цената на СО2 за други компании в същата система от квоти. В такъв случай, други компании не биха имали стимул да намаляват емисиите си и в крайна сметка общото количество на емисиите може да не бъде по-ниско отпреди прилагането на данъка. Двете системи – на данъка и на квотите, могат да съществуват съвместно, ако се прилагат към различни сектори.

В обобщение, светът все още е твърде зависим от въглеродната икономика. Тя е обвързана не само с много и различни сектори, но и с част от ежедневните и житейски избори на отделните индивиди. Преодоляването на тази зависимост е сложен процес, за който са необходими воля и заплащане на цена както на глобално, така и на национално и индивидуално ниво. Поради това свободните научни и обществени дебати по темата са особено важни. Те могат да допринесат не само за намирането на оптимални решения, но и за по-доброто информиране на по-широк кръг от хора. 

Това, което би могъл да направи всеки от нас още на този етап и според възможностите си, е адаптиране на личните си избори към посока на по-зелено настояще и бъдеще. Тук се отнасят въпроси като: разумно потребление на енергия; по-рядко използване на неекологичен транспорт; минимализъм в потреблението на стоки; информиране за актуалните и достъпни тенденции за намаляване на негативните ефекти от климатичните промени; споделяне и дискутиране на подобна информация и др. Изпълнението на такива мерки би намалило личния въглероден отпечатък и би генерирало важен кумулативен ефект, който да подсили глобалното справяне с климатичните предизвикателства.

Автор: Михаела Александрова / Климатека

Михаела Александрова е доктор по политология към катедра „Международни отношения“, УНСС. Научните ѝ интереси се отнасят до: психология, социология, антропология, конфликтология, когнитивна наука, анализ и прогнозиране.

В публикацията са използвани материали от:

  1. Европейска комисия. Европейски зелен пакт. Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal_bg 
  2. Европейска комисия. Осъществяване на Европейския зелен пакт. Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal/delivering-european-green-deal_bg 
  3. Европейски съвет. Съвет на Европейския съюз. Европейски законодателен акт за климата: Съветът и Парламентът постигат предварително споразумение. Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://www.consilium.europa.eu/bg/press/press-releases/2021/05/05/european-climate-law-council-and-parliament-reach-provisional-agreement/
  4. Европейски съвет. Съвет на Европейския съюз. Изменение на климата: какво прави ЕС? Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://www.consilium.europa.eu/bg/policies/climate-change/ 
  5. Луканов, Г., Арабаджиева, А., Денчева, Р. България фатално изостава със стимули за покупка на нови коли. (2021) „24 часа“, достъпно към 05.08.2021 г. на интернет адрес: https://www.24chasa.bg/novini/article/9523224 
  6. Министерство на икономиката. Германска компания инвестира в последно поколение завод за производство на електрически автомобили в България. (2021) Достъпно към 05.08.2021 г. на интернет адрес: https://www.mi.government.bg/bg/news/germanska-kompaniya-investira-v-posledno-pokolenie-zavod-za-proizvodstvo-na-elektricheski-avtomobili-4088.html 
  7. Незнакомова, М. Исканията на България не са приети. (Позиция на Министерството на околната среда и водите). (2021) в. „24 часа“, бр. 161, с. 14.
  8. Шишков, Т. ЕС очаква около 10 млрд. евро годишно от трансграничния въглероден данък. (2021) . Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://www.capital.bg/biznes/energetika/2021/07/07/4229639_es_ochakva_okolo_10_mlrd_evro_godishno_ot/
  9. Basu, S. Why we need the opposite of a carbon tax to reduce emissions? (2020) Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://theconversation.com/why-we-need-the-opposite-of-a-carbon-tax-to-reduce-emissions-133490 
  10. CanadaDrives. Carbon Taxes & Rebates Explained. (2021) Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://www.canadadrives.ca/blog/news/carbon-taxes-and-carbon-tax-rebates-in-canada-explained 
  11. European council for an energy efficient economy. Bulgaria wants €33 billion to start implementing the Green Deal. (2020) Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://www.eceee.org/all-news/news/bulgaria-wants-33-billion-to-start-implementing-the-green-deal/ 
  12. Gleckman, H. Why carbon taxes are so hard to pass? (2019) Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://www.forbes.com/sites/howardgleckman/2019/08/15/why-carbon-taxes-are-so-hard-to-pass/?sh=961d8834f056
  13. Liu, H. Will China’s emissions trading scheme help tackle climate change? (2021) Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://www.carbonbrief.org/in-depth-qa-will-chinas-emissions-trading-scheme-help-tackle-climate-change 
  14. Poelhekke, S. How expensive should CO2 be? Fuel for the political debate on optimal climate policy. (2019) Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес:
  15. Ritchie H., Roser M. Bulgaria: CO2 Country Profile. Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес:   https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2405844019365958
  16. Ritchie H., Roser M. Bulgaria: CO2 Country Profile. Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://ourworldindata.org/co2/country/bulgaria 
  17. Wettengel, J. Germany’s carbon pricing system for transport and buildings. (2021) Достъпно към 05.08.2021 г. на интернет адрес: https://www.cleanenergywire.org/factsheets/germanys-planned-carbon-pricing-system-transport-and-buildings 
  18. Worldometer. CO2 Emissions. Достъпно към 21.07.2021 г. на интернет адрес: https://www.worldometers.info/co2-emissions/